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30 novembre 1999

La voiture communicante

La radio-communication a été inventée par Hertz vers 1890, peu avant les premiers tours de roues de l’automobile. Outre l’autoradio (qui n’est qu’un récepteur) et la CB (cantonnée à un monde de spécialistes), il fallut près de 100 ans pour que ces deux technologies phares de notre modernité se rencontrent. Car, depuis l’avènement du portable, tout le monde a le téléphone dans sa voiture… Bien que son usage soit toujours interdit au volant.
Il faudra aller au-delà du kit main libre - juste toléré – pour que les voitures deviennent réellement communicantes. Pourtant, les idées ne manquent pas ; le sujet est même très tendance. Mais, concrètement, on en perçoit vite les limites.

Ce mois-ci, Zérotracas.com vous emmène faire un tour vers cet avenir forcément radieux, où les voitures s’apostropheront entre elles, comme autrefois les motards.

Je communique, tu communiques, il communique, nous communiquons tous. Téléphone, Internet, SMS, MMA, PDA, et au centre, l’inestimable portable qui, en a peine plus de 10 ans, s’est rendu tellement indispensable que le taux d’équipement des Parisiens dépasse les 100% !
L’automobile moderne, avec ses milliers de composants électroniques embarqués, n’est évidemment pas en reste. L’un des enjeux des constructeurs est aujourd’hui de rendre leur voiture communicante : avec son conducteur, avec son environnement, et avec les autres véhicules. On en est loin et l’on peut même s’interroger sur la pertinence de certains projets. Mais nous ne sommes sans doute qu’au début de cette révolution encore balbutiante, dans un monde où la technologie va très vite. Alors lisez vite cet article avant qu’il ne soit caduc !

La vie sans fil.

L’idée d’installer une radio dans une voiture remonte à 1935 et l’accessoire s’est popularisé dans les années 60. Après avoir connu de nombreuses améliorations (FM, cassettes, CD, chargeurs..), l’autoradio est en train de devenir un système de communication global, apte à répondre aux attentes des conducteurs nomades. Grâce à la prise USB, on peut brancher son lecteur MP3 sur l’autoradio et contrôler les plages de lecture directement par la commande au volant. Aux Etats-Unis, 40% des voitures vendues cette année sont pré-cablées pour accueillir votre i-pod.
Mais l’avenir, c’est le Bluetooth. Cette technologie sans fil de transmission de données permet déjà à certains utilisateurs de portables de se coller à l’oreille un accessoire que ne renierait pas le Docteur Spock.
Bientôt, une nouvelle version dite « Bluetooth steréo » (ou A2DP pour Advance Audio Distribution Profil) va faciliter l’interconnexion sans fil des MP3, PDA et portable, qui ne sont parfois qu’une seule et même machine, à l’autoradio. Ce dernier devenant l’interface unique pour contrôler, à la voix ou grâce au satellite au volant, vos répertoires, vos chansons préférées, vos coups de fil, vos mails et vos recherches Internet.
Mais ne vous précipitez pas chez le premier équipementier venu sans réfléchir, notamment pour Internet où le débit est encore lent. Et puis, comme dans tout ce qui touche à ces domaines, la compatibilité entre les machines n’est pas encore parfaite et leur mise au point peut s’avérer fastidieuse. Voire impossible si elles ne roulent pas toutes sous le même protocole.
Pour finir sur le bon vieil autoradio, il évolue aussi puisque l’avenir est à la radio par satellite : pas de perte de fréquence, plus de programmes, plus de qualité, et moins de pub. Mais il faudra payer. Et bientôt viendra la télé : on peut déjà prendre l’option si on achète un Hummer !

Le GPS : le copilote de l’espace.

« À 50 mètres, tournez à droite ; arrêtez vous, vous êtes arrivé ». On entend cette petite voix dirigiste et mécanique dans de nombreuses voitures. Le GPS fut d’abord une option d’origine, mais la tendance est aujourd’hui aux modèles portables, le cadeau le plus offert à la fête des pères grâce à la baisse spectaculaire des tarifs.
Le GPS (pour Global Positioning System) est un système que l’on doit aux satellites de l’armée américaine, et c’est grâce au bon vouloir du gouvernement US qu’il est devenu aussi populaire. D’autres systèmes, notamment Galiléo en Europe, sont en cours de déploiement et promettent une plus grande précision… dans l’avenir.
Le GPS est d’abord un terminal de stockage de cartes et plans. Il émet des signaux vers des satellites qui mesurent le positionnement et la vitesse de déplacement. Fort de ces informations traitées quasi en temps réel, le système vous guide jusqu’à votre point d’arrivée.
Les informations sont retransmises sur un écran, avec un problème de taille pour les modèles portables. Mais on peut les connecter à une vidéo embarquée, pour peu qu’on investisse dans un tel équipement.
Le nouveau développement du GPS est lié à l’info trafic que proposent certains fournisseurs. Si votre GPS est compatible avec les systèmes (toujours le même problème), vous pourrez non seulement arriver sans encombre, mais aussi sans bouchon. L’autre tendance est la navigation via un PDA (Personnal Digital Assistant) et même directement sur les mobiles.
Globalement le système, si on actualise régulièrement les données, fonctionne très bien. Toutefois, il y a peu, un utilisateur s’est retrouvé en contre-sens sur l’autoroute en suivant les indications de la machine !
Nous touchons là à l’une des grandes limites de l’automatisation : le relâchement, voire la perte de contrôle, du conducteur. Quelque confiance qu’on puisse avoir dans la technologie, ne jamais oublier que c’est le conducteur qui conduit. Nous y reviendrons.

SOS ! Voiture en détresse !

Dans les innovations citées plus haut et sauf cas exceptionnel, le conducteur reste maître à bord. On est donc encore loin de la voiture qui, de manière autonome, s’exprime, mais on y vient.
La voiture a prononcé ses « premiers mots » il y a une dizaine d’années en Amérique. Grâce au système OnStar de General Motor, 3 millions de voitures préviennent directement un centre d’appel en cas d’accident, identifié par le déclenchement des airbags. La personne qui reçoit l’appel automatique contacte la voiture et, en cas de non-réponse des occupants blessés ou inconscients, les secours sont envoyés sur place.
Le système du SOS automatique, qui peut aussi être déclenché par le conducteur (en cas de panne), peine à s’imposer en France. Renault a proposé dès 1998 un système équivalent avec abonnement mensuel, mais il n’a pas trouvé son public. PSA propose l’option (entre 1000 et 2000 €) sur tous ses modèles, mais c’est Volvo et son système OnCall qui s’impose avec… 7000 véhicules en Europe !
Pourtant l’Europe justement voudrait rendre obligatoire l’équipement d’appel d’urgence d’ici 2009. Ce n’est pas gagné, même si on estime que ce système permettrait d’éviter 3000 morts par an sur le continent, dont 500 en France.

Du prédictif au décisif.

Berlines allemandes en tête, les voitures modernes ont fait évoluer les systèmes d’assistance (direction, ABS, ESP) en systèmes prédictifs. L’exemple le plus évident s’opère sur le freinage. En couplant les systèmes d’assistance à des radars et des caméras, la voiture déclencherait elle-même le freinage d’urgence. Mais, là encore, on est loin du compte. Christian Balle, Directeur Adjoint de l’électronique embarquée chez Renault (cité dans l’excellent numéro spécial automobile de Science & Vie sorti à l’occasion du Mondial de l’auto 2006) l’affirme : le taux d’erreur acceptable pour ce type d’équipement, qui nécessite des algorithmes ultra-complexes, est de 1%. Aujourd’hui, on en est à 20% !
Mais ces résultats – pour l’instant – mitigés n’arrêtent ni les voitures, ni l’imagination débordante des constructeurs.
Ainsi, au Salon des Systèmes de Transports Intelligents de San Francisco (Salon ITS), on envisage la communication de véhicule à véhicule (V2V). BMW y présentait le projet d’une voiture capable de signaler à ses suivantes une chaussée dégradée, sans intervention humaine.
Autre chantier, la communication de route à véhicule, incarnée par un bus sans conducteur circulant sur une route truffée de pistes magnétiques. Cette vision futuriste digne de Jules Verne préfigure t-elle la voiture de demain, dans laquelle le conducteur sera un passager comme les autres ? Les investissements considérables nécessaires à cette route automatisée et sécurisée refroidissent nos désirs d’avenir. Toutefois, ces technologies pourraient jouer un rôle plus réaliste dans la régulation du trafic.

Conclusion : le conducteur, c’est celui qui conduit.

Comme nous l’avons dit plus haut, le danger de la sophistication embarquée, c’est de débarquer le conducteur. Conduire est un acte responsable : l’électronique peut assister le pilote, mais pas s’y substituer au pilotage : trop d’incertitudes. Pourtant, confiants dans leur batterie d’équipements high-tech, certains conducteurs sont tentés de dépasser leurs propres limites, sans pour autant maîtriser la complexité de l’assistance disponible. Sans compter le risque inhérent à tout système : le dysfonctionnement. Beau sujet pour un film de science fiction.

Enfin, on peut aussi naïvement poser la question des riches et des pauvres. Les premiers auront des voitures hyper sophistiquées, capables de communiquer entre elles, mais inaptes à échanger avec celles des seconds, forcément sous-équipées. Alors, faudra t-il qu’ils empruntent des routes différentes ? L’électronique ne le dit pas....

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