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02 avril 2009

Le Colloque FFSA sur l'éducation routière.

Les chiffres de février 2009 sont très contrastés : forte diminution du nombre d’accidents (- 20,9 %) et de personnes blesse?es (- 27,6 %), mais des accidents plus graves. Le 10 février 2009, la FFSA (Fédération Française des Sociétés d’Assurance) organisait un colloque sur l’éducation routière intitulé « Mieux se former, mieux conduire, mieux se conduire ». Une quinzaine d’experts avait répondu présent pour participer aux 3 tables rondes de cette journée : la première consacrée à l’ASSR et au BSR, la deuxième au permis B et la dernière à l’après-permis. Il s’agissait de faire le point sur l’existant et de tracer des pistes pour mieux éduquer tout le monde à la route, alors que se profile la réforme du permis de conduire.

Zérotracas.com était dans le public pour résumer les débats.


La formation, l’une des clés de la prévention.

Bernard Spitz, Président de la FFSA, et Michèle Merli, Déléguée Interministérielle à la Sécurité Routière ouvraient les débats en rappelant le lien entre formation et sinistralité. Mais ils soulignaient aussi que la répression, et notamment les radars, avait joué un rôle important pour rendre la route plus sûre. Au delà de ces considérations générales, les trois tables rondes voulaient dégager des axes de réflexion pour améliorer la formation et, surtout, inventer la formation continue à la conduite. Parole aux experts.

ASSR et BSR : vers un vrai permis.

Michel Shipman, représentant des autos-écoles, évoquait le système existant – ASSR théorique en deux parties au collège, puis BSR pratique de 5 heures – pour conduire un cyclomoteur dès 14 ans. Mais il dénonçait également les mauvaises informations distillées de part et d’autre, l’absence d’examen, le manque de corrélation entre la théorie (souvent mal comprise) et la pratique, qui aboutissent à une dévalorisation du BSR.
Pourtant, les jeunes cyclomotoristes sont surreprésentés parmi les victimes d’accident précisait Philip Modolo : en zone urbaine, leur risque est 21 fois supérieur à celui d’un automobiliste ! Au nom des assureurs de la FFSA qu’il représentait, il demandait que le BSR devienne un véritable permis, sanctionné par un examen, cérémonialisé, reconnu et soumis à une perte de points en cas d’infraction grave.

La psychologue Danielle Rapoport confirmait la nécessité d’un cadre, souvent exigé par les jeunes qui vivent le laxisme parental comme un signe de désintérêt. Dans cette période transgressive de l’adolescence, marquée par la survalorisation de l’individu, la satisfaction immédiate, la recherche de limites et la prise de risque, le scooter est un objet rituel important. Aussi, le BSR doit être envisagé comme une action de cadrage forte : un contrat respecté de part et d’autre (jeunes, parents, police, formateurs…) qui peut conduire à une confiance réciproque et une idée du partage de la responsabilité.

Dominique Vincentelli-Meria prenait la parole pour l’Education Nationale, qui fait son possible pour que la formation à la conduite au collège soit transversale, intégrée à chaque matière et implique l’ensemble du personnel. Elle promettait aussi de nouveaux outils interactifs pour sensibiliser les jeunes aux dangers de la route.

Mais se posent les problèmes de la formation des formateurs et du manque de temps, lançait Emmanuel Renard, de l’association Prévention Routière. Par son représentant, l’association demandait une formation à la sécurité routière pour tous les enseignants (seuls 4% d’entre eux en ont suivi une), la nomination d’un référent en la matière dans chaque établissement (contre 30% aujourd’hui), et une heure d’éducation routière par mois pour tous les élèves, de la maternelle à la terminale.

Bien que chacun reconnaisse que la formation des jeunes est insuffisante, il n’est pas certain que toutes les revendications aboutissent rapidement. Le manque d’argent est évidemment en partie responsable et il faudra encore attendre pour que le BSR devienne un vrai permis et pourquoi pas, à terme, une étape du continuum de formation. Dommage.

 

Pour un meilleur Permis B.

S’appuyant sur la matrice GDE, un tableau complexe qui décortique l’apprentissage à la conduite, le psychologue Jean-Pascal Assailly détaillait les difficultés rencontrées lors de la formation. Si effectuer les manœuvres ne pose que peu de problèmes aux jeunes, 30% d’entre eux ne comprennent pas ou mal les scénarios routiers et ne savent donc pas anticiper. Il remarquait aussi que le respect des règles diminue après 6 mois de permis. La réponse, inspirée d’autres pays européens, lui semblait simple : favoriser la conduite supervisée, avant et après le permis, et rendre obligatoire des formations et des contrôles post-permis. Et pourquoi pas en groupe de travail, comme c’est le cas en Autriche où le jeune conducteur est jugé par ses copains.

Egalement favorable à la conduite accompagnée, Gabriel Desgrouas, Président de la CAPEB de l’Eure (Confédération de l’Artisanat et des Petites Entreprises du Bâtiment), faisait part de son expérience. Sa confédération met en œuvre l’AAC (Apprentissage Anticipé à la Conduite) au sein de l’entreprise. Les jeunes apprentis sont pris en charge par un tuteur et, tout en poursuivant leur formation professionnelle, préparent leur permis de conduire. Cette belle initiative, bien qu’encore modeste, donne d’excellents résultats : responsabilisation, motivation, intégration… Elle va d’ailleurs être élargie : l’Etat a chargé la CAPEB de former 3 000 apprentis sur 3 ans.

Christian Grollier, Secrétaire Général FO des cadres du permis de conduire (Snica-FO) soulignait que le permis était l’examen le plus passé en France (800 000 chaque année) mais que notre pays était dans le peloton de queue pour le pourcentage des jeunes tués sur la route. Même si aucune étude ne prouve qu’ils conduisent mieux que les autres, Monsieur Grollier remarquait que les candidats ayant suivi l’AAC réussissaient mieux que ceux venus de la formation traditionnelle : 70% de réussite pour les premiers contre 46% pour les seconds. Pourtant, il déplorait que l’AAC, dont la qualité semble se détériorer pour cause de banalisation des trajets effectués, ne soit pas mieux définie, encadrée et évaluée. Au cœur du problème, la formation – aujourd’hui inexistante -   des accompagnants qui ne savent pas très bien ce que l’on attend d’eux, si ce n’est parcourir des kilomètres avec leur apprenti. D’autant qu’avec la réforme, l’âge minimal du tuteur doit passer de 25 à 23 ans.

Faux, répondait Gilles Leblanc, Chargé du Pilotage de la réforme du Permis, on va maintenant demander une expérience de 5 ans de permis aux accompagnants, plus pertinent qu’un âge minimal. Il résumait aussi les 16 mesures de la réforme pour rendre le permis « plus sûr, moins long et moins cher », indiquant d’ailleurs que l’examen était gratuit en France et que, sauf en cas d’échecs répétés, il n’était pas plus onéreux qu’ailleurs. Si la réforme compte favoriser l’AAC, rien n’est pour l’instant prévu pour rendre obligatoire une formation post-permis, qui serait pourtant l’une des pistes pour former les accompagnants de l’AAC.

La route semble encore longue pour parvenir au continuum de formation que chacun appelle pourtant de ses vœux. La troisième table ronde allait permettre d’aller un peu plus loin.

 

Le permis, et après ?

Les assureurs règlent les sinistres ; ils ont tout intérêt à prévenir les accidents par des stages adaptés à chaque public : jeunes conducteurs, seniors… Frédéric Maisonneuve, de Groupama-Gan, prouvait, chiffres à l’appuie, que les formations post-permis que son groupe proposent à ses sociétaires ont un impact favorable sur la sinistralité.

Christian Motary, directeur Risques et Assurances du Groupe Colas, allait dans le même sens. Cette entreprise de bâtiment a mis en place plusieurs programmes de formation pour ses salariés conducteurs de véhicules légers utilitaires. Le résultat est éloquent : malgré une augmentation de 84 % du parc de véhicules en 10 ans, le nombre d’accident a chuté de 20 % ! Encore une preuve que l’entreprise a un rôle à jouer dans la sécurité routière, avant et après le permis.

Jean-Marc Sangouard, Directeur Général de l'Institut National de Sécurité Routière et de Recherches (INSERR), élargissait le débat en évoquant l’écoconduite. Non seulement cette conduite raisonnable est économique et écologique, mais elle fait également baisser les risques d’accident. Au delà des comportements individuels, il insistait sur le rôle des entreprises qui, par l’information, la gestion de leur flotte de véhicule, le management, la limitation des réunions et les outils de télécommunication, peuvent favoriser usage raisonné de la voiture. Il annonçait aussi la naissance d’un nouveau concept l’écomobilité que l’on peut résumer en une question : « ma voiture - qui reste un fabuleux outil de liberté - m’est-elle indispensable pour ce déplacement ? »

La question des conducteurs seniors était évoquée d’abord par le docteur Philippe Lauwick, Président de l'Automobile Club Médical de France (ACMF). Parfois stigmatisés sur la route, les plus de 65 ans représentent 16% de la population mais occasionnent 35% des accidents. Mais, du fait de leur respect des règles et des vitesses, les accidents sont souvent peu graves, même si les seniors, plus fragiles que leurs cadets, peuvent  succomber à un choc qui n’aurait que blessée une victime plus jeune. Le docteur Lauwick insistait toutefois sur l’importance de maintenir nos ainés autonomes au volant, d’autant que l’âge n’est pas une contre-indication à la conduite. Le médecin doit informer son patient des risques, mais, tenu par le secret médical, il ne peut en aucun cas lui interdire de conduire, ce que seul le préfet peut décider. De nombreuses maladies peuvent obérer la capacité d’une personne à conduire, et pas seulement après 65 ans. C’est pourquoi le docteur Lauwick préconisait un dépistage des capacités tout au long de la vie.

Diagnostic confirmé par Pierre Gustin, Délégué Général de l’association Prévention Routière, qui annonçait la parution d’un guide pour aider les seniors à rester mobiles. L’association, très engagée sur le sujet, organise, avec ses bénévoles et des autos-écoles partenaires, des stages de remise à niveau des connaissances et d’explications des nouvelles difficultés de la route. Chaque année, 15 000 seniors sont ainsi formés et peuvent garder leur place parmi les usagers de la route.

Bernard Pottier, Président de l’association Prévention Routière clôturait le débat en réitérant les demandes d’une meilleure formation à l’école, d’une refonte du BSR et de la favorisation de l’AAC. Il insistait sur la nécessité de toujours combattre les comportements dangereux et de faire passer l’idée aux jeunes que le ringard au volant, aujourd’hui, c’est celui qui ne respecte ni les règles, ni la vie des autres.

Conclusion.

La nouvelle réforme du permis de conduire va peut-être faire évoluer l’épreuve elle-même et sa préparation, mais elle ne prévoit rien pour former les conducteurs tout au long de leur vie. Les associations et l’Education Nationale s’engagent pour favoriser l’initiation à la route à l’école, et chacun se mobilise pour faire bouger le BSR dont personne n’est satisfait. En revanche, les formations post-permis demeurent optionnelles, sauf lors des stages de récupération de points. Or, l’on sait bien que le facultatif en la matière ne va interpeler que les personnes déjà concernées par la sécurité routière. Les experts réunis lors de ce colloque ont affirmé la nécessité de formation post-permis. Reste à savoir, outre les initiatives des associations, des assureurs et des entreprises, comment les mettre en place ?

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